Zwei Flughäfen – eine Frage: Wie kommen Airports in Dresden und Leipzig aus der Krise?

Gestrichene Flüge, wegbrechende Verbindungen, drastischer Stellenabbau – die Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden stecken in der Krise und kommen nicht zur Ruhe. Götz Ahmelmann ist als Vorstandsvorsitzender der Mitteldeutschen Flughafen AG (MFAG) der Mann, der die beiden Airports durch die Sanierung steuert. Wie die Trendumkehr gelingen kann: Flughafen-AG-Chef Götz Ahmelmann gibt Einblick in die Sanierungsstrategie.

Dresden/Leipzig.

Im Podcast Thema in Sachsen von Sächsischer Zeitung und Leipziger Volkszeitung hat sich der Flughafen-CEO nun umfassend zu den Standorten geäußert. Die Analyse zeigt, wie die Airports aktuell dastehen, welche Probleme es gibt – und wie es jetzt weitergeht.

Die Ausgangslage: Zwei Flughäfen – und ein schwieriger Markt

Wizz Air und Ryanair haben Sachsen verlassen, Lufthansa hat das Angebot zusammengestrichen: Von einer „sehr, sehr schwierigen Situation im Luftverkehr“ spricht Götz Ahmelmann. Deutschland sei das einzige Land in Europa, „das in den letzten zehn Jahren betrachtet einen rückläufigen Passagierverkehr hat.“

Wachstum gibt es immerhin bei den touristischen Verkehren: Im Oktober wurden in Dresden mehr als 116.200 Fluggäste gezählt – ein Plus von rund 17 Prozent im Vorjahresvergleich. Der Flughafen Leipzig/Halle zählte 301.500 Passagiere, das zweithöchste Oktoberergebnis seit 1990.

Das kann aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass zahlreiche Fluggesellschaften in den vergangenen Monaten Verbindungen gestrichen haben. In den Statistiken des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), die das Angebot nach Sitzplätzen aufschlüsseln, taucht auch Leipzig in diesem Winter nicht mehr auf - der Grund: Airlines bieten in dieser Zeit weniger als 500.000 frei buchbare Sitzplätze für Abflüge an.

Charter-Verbindungen von Reiseveranstaltern werden in dieser Statistik nicht erfasst. Was auf den ersten Blick wie Wachstum aussieht, ist bei genauerer Betrachtung also eine Verschiebung: weg vom Geschäftsreiseverkehr und den Hub-Verbindungen, hin zu saisonalem Urlaubsverkehr.

Die Gründe: Kostendruck, Politik und Kampf um Airlines

Der Flughafen-Chef sieht zwei maßgebliche Gründe. Zum einen die staatlichen Kosten - also Luftverkehrssteuer sowie Entgelte für Flugsicherung und Sicherheitskontrolle - die sich nach Branchenangaben in den vergangenen Jahren mehr als verdoppelt hätten. Die Folge: „Fluggesellschaften stationieren ihre Flugzeuge nicht mehr in Deutschland, sondern im europäischen Ausland. Wir haben in Deutschland insgesamt in den letzten Jahren 60 Flugzeuge verloren, die hier stationiert waren.“

Zum anderen ist der innerdeutsche Geschäftsreiseverkehr durch Online-Meetings und geänderte Reiserichtlinien deutlich rückläufig.

Politisch gibt es jetzt aber Bewegung: Die Koalition hat eine Senkung der Luftverkehrssteuer beschlossen, für Ahmelmann ein „erster richtiger Schritt“. Dass es weitere Schritte brauche, zeigt das Beispiel: Startet ein Flugzeug ab Leipzig oder Dresden, fallen nach seinen Angaben über 4500 Euro an Gebühren an – in Prag nur etwa 500 Euro. Die beschlossenen Schritte reduzieren den Abstand, gleichen ihn aber nicht aus.

Die Airports: Unterschiedlicher Fokus in Dresden und Leipzig/Halle

Die strukturellen Probleme in der Branche treffen beide Flughäfen unterschiedlich stark. Der Airport Dresden sei aufgrund seiner Lage „sehr stark angewiesen auf die innerdeutschen Verkehre“. Der Anteil am Gesamtverkehr sei „überproportional hoch“ gewesen - weshalb der Wegfall von Verbindungen wie nach Köln oder Stuttgart schmerze. „Leipzig ist traditionell stärker ein touristischer Flughafen gewesen. Das touristische Segment wächst, wenn auch etwas langsamer als im letzten Jahr und deswegen ist Leipzig davon insgesamt nicht so stark betroffen, wie es Dresden ist“, erklärt Ahmelmann.

Leipzig/Halle profitiert zudem von seiner Doppelstruktur aus Tourismus und Fracht: Der Airport ist mit rund 1,4 Millionen Tonnen Luftfracht eines der bedeutendsten Frachtzentren Europas und das weltweit größte DHL-Drehkreuz. Der bis 2053 verlängerte Vertrag mit DHL – flankiert mit höheren jährlichen Zahlungen – bildet eine solide Basis.

Braucht Sachsen da überhaupt zwei Flughäfen? Für Ahmelmann ist klar: Beide Airports erfüllten wichtige Funktionen. „Insofern ist meine Antwort ganz klar: Sachsen wird weiterhin zwei Flughäfen haben, die heißen Dresden und Leipzig.“

Die Staatsregierung teilt diese Einschätzung: Der Freistaat habe sich zu beiden Flughäfen bekannt, heißt es aus dem Finanzministerium. Dies folge vor allem volkswirtschaftlichen Überlegungen: „Beide Flughäfen bieten eine gute infrastrukturelle Grundlage für ein weiter erfolgreiches Wirtschaftswachstum in Sachsen.“ Es gehe auch um Tausende Arbeitsplätze und damit Steuereinnahmen.

Die Sanierung: Restrukturierung, Stellenabbau und die schwarze Null 2026

Die überdimensionierte Infrastruktur ist ein maßgeblicher Grund für die hohen Verluste, die die MFAG über all die Jahre eingefahren hat. Das Zentralterminal in Leipzig/Halle wurde für eine Jahreskapazität von 4,5 Millionen Passagieren gebaut, tatsächlich wurden selbst vor Corona maximal 2,7 Millionen Passagiere abgefertigt. Die Folge: überdimensionierte Gebäude mit hohen Instandhaltungskosten - auch in Dresden.

Eine effiziente und profitable Aufstellung der Flughäfen ist für Ahmelmann derzeit die Hauptaufgabe, wie er betont.

Im Sanierungskurs wird daher drastisch an der Kostenschraube gedreht. Ziel ist, 2026 erstmals ein positives Betriebsergebnis, EBIT, einzufahren. Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern zeigt, wie profitabel ein Unternehmen in seinem operativen Kerngeschäft arbeitet. Im Jahr 2024 lag es bei minus 28 Millionen Euro. Bis 2026 will die Flughafenholding das Ergebnis um rund 30 Millionen Euro aus eigener Kraft verbessern.

„Wir schaffen das zum einen über Erlössteigerungen, da wo sie möglich sind. Zweitens Reduzierung von Material- und Sachkosten, also überall einsparen, wo man eben einsparen kann.“ Der dritte und schmerzhafteste Schritt sei der Abbau von 172 Stellen, darunter 60 betriebsbedingten Kündigungen. „Wir wollten diese Zahl so klein wie möglich halten. Wir hätten es am liebsten ganz vermieden. Aber das ist uns am Ende nicht ganz gelungen“, räumt Ahmelmann ein.

Die Gesellschafter stehen hinter dem Sanierungskurs. Für den Sanierungszeitraum 2024 bis 2026 erhalten die Flughäfen eine finanzielle Unterstützung in Höhe von insgesamt 100 Millionen Euro – als Erstattung von Kosten nicht wirtschaftlicher Art wie Feuerwehr und Sicherheit. Der Freistaat Sachsen zahlt in diesem Jahr voraussichtlich rund 40 Millionen Euro, im nächsten Jahr 37 Millionen Euro. Auch für die Zeit nach 2027 haben beide Hauptgesellschafter, Sachsen und Sachsen-Anhalt, finanzielle Unterstützung in Aussicht gestellt. Zu den Einzelheiten führe man konstruktive Gespräche, heißt es in Dresden.

Der Ausblick: Kommt die Trendumkehr?

Ahmelmann bleibt, trotz aller Widrigkeiten, zuversichtlich. Wenn er aus dem Dresdner Terminalfenster schaue, sehe er die Großbaustelle von ESMC, ein Symbol für Milliardeninvestitionen der internationalen Chipindustrie in der Region. „Ich mache mir da überhaupt gar keine Sorge. Der Flugverkehr wird weiter wachsen“, sagt er, die Internationalität werde steigen und „damit wird der Bedarf an Reisen steigen“.

Was neue Verbindungen angeht, dämpft er kurzfristig jedoch Erwartungen. Eine echte „Trendumkehr“ werde es erst geben, wenn sich substanziell was geändert hat – konkret, wenn bei Entgelten und Gebühren „ungefähr (…) 10 Euro pro Passagier“ Entlastung geschaffen werde. Die beschlossenen Maßnahmen aus Berlin sind nach Ansicht der Branche daher erst ein Anfang.

Bis dahin werde man weiter mit Airlines sprechen, aber große Sprünge seien aus seiner Sicht nicht zu erwarten. Doch mit den angekündigten Entlastungen gebe es die realistische Hoffnung, dass sich etwas ändert.